Bollettino settimanale n.3 19 luglio1927

“Lo sviluppo di tutte le grandi città ha dato luogo a due forme di agglomeramento intraurbano che dagli americani sono designati rispettivamente: congestione delle abitazioni o congestione delle strade, riguardante l’incremento della popolazione che abita una zona limitata del territorio, l’altra il sorgere entro la città di determinanti centri, ai quali gran parte della popolazione affluisce per attendere ai propri affari. Per ovviare agli inconvenienti occorrono provvedimenti distinti. Alla congestione delle abitazioni si può ovviare favorendo il decentramento, ossia creando alla periferia della città nuovi centri abitati ed assicurando a questi ultimi contemporaneamente rapidi ed economici mezzi di trasporto. Il provvedimento del congestionamento delle strade è quello di rimuovere le cause che lo determinano, ossia allargamento delle strade consistenti ed apertura di nuove arterie”.

Allegato al boll. n.21, 2 giugno 1931

“Si doveva innanzitutto cercare la località più adatta ed allora mi rivolsi al Comm. Mainoni, quale membro della Lega Aerea. Egli infatti aveva già studiato un suo progetto, che non so per quali ragioni non aveva potuto realizzare. Tale progetto riguardava la creazione di un idroscalo nella zona sud della stazione di Lambrate, nella parte confinante con il comune di Segrate. (…) In realtà il progetto di Mainoni non mi piacque. Ed infatti, rivolgendomi ai tecnici ebbi orientamenti più precisi. Il Mainoni pensava di creare due o tre bacini: uno più lungo, poi ad una determinata distanza un altro di proporzioni ridotte e poi un altro più piccolo: insomma dava l’impressione che l’apparecchio che si fosse trovato al bisogno avrebbe dovuto saltare come le cavallette. 

Io pensavo invece di fare un grande bacino, il più vasto possibile, compatibilmente con le disponibilità finanziarie e con le condizioni del terreno, anche perché pensavo che l’idroscalo non poteva e non doveva essere fine a sé stesso”.

Il progetto di Malpensa

Nel 1958, dopo svariate consultazioni, il Comune e la Provincia riescono a superare le obiezioni rispetto ai costi dei progetti presentati per rendere efficiente il futuro aeroporto di Malpensa e valorizzare l’Aeroporto Forlanini. Si potrà costruire una pista della lunghezza di 3 chilometri per servizi intercontinentali a Malpensa e un’altra pista di 2 chilometri e duecento metri a Linate per il servizio nazionale ed europeo. Il dott. Eugenio Radice Fossati esprime il suo punto di vista ai soci, sottolineando che per quanto riguarda i lavori pubblici, al di là delle incomprensioni e delle polemiche, il centro dei problemi più urgente da risolvere è sempre di carattere tecnico. Per quello che riguarda l’aeroporto è utile studiare gli interessi degli utenti e le direzioni tecniche delle aerolinee, analizzare i costi dei vari scali in maniera realistica e progettare delle strutture che possano gravitare attorno ad essi. Secondo la previsione di Radice Fossati, Milano non potrebbe mai essere un grande centro terminale di linee ma sicuramente sarebbe idoneo a diventare un centro di smistamento e di transito.

Per una ottimizzazione delle operazioni, il socio aveva proposto di costituire un unico organismo che potesse prendere in carico gli studi, la tecnica, la scelta e la costruzione dell’aeroporto e del trasporto per l’aeroporto di Milano. Una società che, come ricorda il sindaco Virgilio Ferrari, esisteva già: la Società Esercizi Aeroportuali (SEA) .Tra i primi provvedimenti da prendere c’era inoltre la richiesta di cessione del terreno dell’aeroporto di Malpensa, di proprietà del demanio, in favore della provincia e del comune. Una seconda fase prevedeva la costruzione di alberghi e altri strutture che potessero fornire dei servizi ai viaggiatori in transito e agli equipaggi. Alcuni non erano dell’idea di suddividere i servizi degli aeroporti di Linate e Malpensa in base al tipo di traffico e non ritenevano urgente uno scalo intercontinentale. A tal proposito si sosteneva che ormai il transito era misto e quindi era necessario un servizio che potesse soddisfare le esigenze di qualsiasi tipo di passeggero. Milano raccoglieva principalmente il traffico internazionale o nazionale, quindi l’esigenza di avere uno scalo intercontinentale non si figurava immediata, ma proiettata nel futuro.

Gli aeroporti: La parola al sindaco Virgilio Ferrari

Il primo problema evidenziato dal sindaco Ferrari riguardava la riqualificazione di Linate che era un aeroporto militare e doveva essere adattato per accogliere il traffico civile: ma, allo stesso tempo, Milano non poteva restare senza un aeroporto funzionante durante i lavori. In accordo con il Ministero della difesa si era convenuto che Milano aveva bisogno di due scali e che i lavori necessari per entrambi erano i seguenti. Per l’aeroporto di Malpensa: una pista principale da ricavare con lavori di ristrutturazione prolungando di altri 3000 metri quella attuale, una seconda pista della lunghezza di 2500 metri a distanza di circa 200 dalla principale. Per quanto riguardava Linate bisognava costruire una pista orientata di 3500 metri e larga 60, una pista di rullaggio collegata con bretelle alla pista di decollo. Esaminando i costi e i tempi di realizzazione dei lavori il sindaco riteneva opportuno dare precedenza ai lavori di ristrutturazione di Malpensa piuttosto che costruire strutture ex novo per Linate. In questo modo i tempi si sarebbero accorciati e Milano non avrebbe rischiato di rimanere senza aeroporto. Questa decisione era stata determinata anche dal fatto che L’Aeronautica militare che era in capo a Linate, non aveva ancora espresso un accordo per l’aeroporto e che gli oneri economici per l’Amministrazione comunale sarebbero diventati troppo alti anche in vista delle concomitanti spese per la costruzione della metropolitana.

Boll. n. 13, 8 aprile 1947

“L’aeroporto nei pressi di Roma servirebbe per il traffico turistico-politico, ed infine l’aeroporto nel centro della val Padana per il traffico finanziario-commerciale. Non ho alcuna prova per dimostrare come sia necessario un Aeroporto per il traffico intercontinentale nel centro della Val Padana e precisamente nei pressi di Milano, però non c’è dubbio che esponenti di linee inglesi ed americane hanno fatto numerose richieste per conoscere su quale aeroporto dall’Italia Settentrionale potrebbe essere fatto atterrare il traffico di grossi apparecchi ed a tali richieste ci siamo trovati nelle condizioni di dire che oggi nessun aeroporto è nella condizione di ricevere grossi apparecchi che eseguono una linea regolare”.(…). Lonato Pozzolo-Malpensa secondo l’opinione dell’Aeronautica, rappresentano la soluzione integrale al problema. I due aeroporti sono riuniti fra loro con un tratto di brughiera che costituiva un poligono di tiro di caduta, pertanto il terreno della Malpensa e di Lonato Pozzolo, riuniti attraverso il poligono, rappresenta una superficie di circa 12 km. (…) il terreno costituente il complesso Malpensa – Lonato Pozzolo poligono di tiro è tutto demaniale e costituito da brughiere, come tale non comporta spese di acquisto né alienazioni di terreni produttivi all’agricoltura. La distanza media da Milano è di 35 km, che potrebbe addirittura essere diminuita con opportuni raccordi stradali.”

Boll. n 545, 11 febbraio 1958

“Per prima cosa devono essere esaminati gli interessi degli utenti, i viaggiatori, e le direzioni tecniche delle aviolinee devono essere interrogate e le loro opinioni giustamente considerate. Poi esiste un fattore costo. Quando analizziamo tecnicamente questi diversi progetti, non possiamo discuterli con delle cifre che sono spesso profondamente incerte. Solo se le cifre si avvicinano a concetti di realtà assoluta, solo allora noi possiamo confrontare i diversi aeroporti: Linate, Malpensa, Gorla minore (cioè quella striscia di scarsissimo valore agricolo a nord del bivio di Lainate fra il braccio dell’autostrada di Varese e quello di Como), e vedere in ognuno un costo, una comodità, un facile collegamento non solo con Milano ma con tutto il vasto territorio che verso un grande aeroporto verrà a gravitare. Ora i voti possono essere fatti per un aeroporto sono: la vicinanza, insieme a un certo concetto di sicurezza , e che possa essere unico per una città che ha il traffico aereo di Milano (esclusi ben inteso gli aeroporti a turismo sportivo) perchè effettivamente i molti aeroporti portano ad una spesa di gestione notevolmente superiore e anche un certo disturbo per l’utente per cui se si trova una soluzione unica ritengo valga la pena di caldeggiare questa soluzione”. (…). E poiché Milano , per la verità, provvede anche ai problemi degli altri, ed è lieta di partecipare al benessere collettivo nazionale, occorre che lo stato si preoccupi anche di problemi milanesi, che per essere di preminente interesse collettivo, sono sicuramente d’interesse nazionale e nel quadro delle ricchezze nazionali debbono essere affrontati. MI è stato inviato dalla Società S.E.A. un progetto di realizzazione del Forlanini che parla di circa 7 miliardi. Se aggiungiamo i 4 miliardi necessari per il potenziamento dell’aeroporto della Malpensa raggiungiamo la rispettabile cifra di 11 miliardi, e abbiamo così un rilevante problema amministrativo da risolvere. Può il comune, la provincia e l’eventuale generoso contributo dei privati risolvere questo problema? Penso sia difficile”.

Il punto sull’aviazione negli anni 70

“Non si sa quando si parte; quando si parte non si sa quando si arriva; quando si arriva non si sa se ci sarà la scaletta per scendere dall’aereo”. In questa frase viene sintetizzata la situazione dell’aviazione italiana. Negli anni 70, le cause per questa diffusa inefficienza erano state individuate nelle carenze di strutture aeroportuali, scioperi troppo frequenti, limitazione dei corridoi aerei. Gli esperti esterni e i soci che avevano partecipato al dibattito, inoltre si dividevano tra chi riteneva opportuno che l’Aviazione militare continuasse ad occuparsi sia dei servizi in volo dei voli civili che militari, e chi invece sosteneva che Alitalia dovesse predisporre una “base di armamento” a terra, nonostante le difficoltà che doveva già affrontare. La compagnia di bandiera infatti, aveva dovuto sospendere molti voli per evitare cancellazioni che avrebbero screditato l’immagine dell’azienda. Ulteriori disservizi erano dovuti dall’inadeguatezza delle infrastrutture e dall’insufficienza dei corridoi aerei per supportare il traffico intenso per la quale era stata necessaria la sospensione di altri voli. Il tema del trasporto aereo era ritenuto dai rotariani un problema fondamentale perché aveva dirette conseguenze sull’economia nazionale in particolare nel settore turistico, per questo motivo si riteneva urgente attuare dei provvedimenti che potessero migliorare sensibilmente la situazione dell’Aviazione.

Bollettino n. 17, 25 ottobre 1972

“E’ vero che anche quest’anno c’è stato un aumento del movimento turistico rispetto all’altro anno (anche se minore in proporzione agli anni precedenti) ma si assiste ad un crescente interesse degli stranieri per i paesi nostri concorrenti del bacino Mediiterraneo. “A chi dobbiamo fare carico per quel 25% del nostro turismo che ha dovuto essere dirottato su altri paesi per l’attuale crisi dei trasporti via cielo? e che succederà infine quando con l’anno santo i pellegrini invaderanno gli aeroporti?”

Nuovi progetti per le stazioni

Nel 1953 il Ministero dei Trasporti aveva presentato i seguenti progetti per le stazioni della città di Milano.

1. Copertura dei binari diretti alla stazione di Porta Nuova per tutto il tratto di viale Zara fino a quello di via Farini. La piattaforma da questa copertura servirà per la costruzione di una stazione di autolinee extraurbane e sarà raggiungibile a livello del ponte di Viale Zara.
2. Copertura dei binari diretti alla Stazione di Porta Nuova al raccordo con l’anello ferroviario della Stazione Centrale. La copertura servirà per ricavare il posto di un grande parcheggio.
3. Costruzione di un corridoio sotterraneo a fianco della linea metropolitana fra la Stazione di Porta nuova e la Stazione Centrale per trasportare viaggiatori e bagagli tra le due stazioni.
4. Demolizione dell’attuale galleria delle carrozze di fronte alla Stazione Centrale e costruzione di un edificio moderno da assegnare ad uffici
5. Costruzione di un nuovo piano destinato alla biglietteria e servizi.
6. Copertura delle linee di binari per un’area di circa 70×210 in corrispondenza di Viale Lunigiana e Viale Brianza. Da questa copertura sarà ricavato lo spazio per un eliporto che sarà collegato mediante ascensori da via Aporti o Via Sammartini.

Oltre a questi provvedimenti era prevista anche l’ottimizzazione del servizio di collegamento della stazione Centrale con l’aeroporto che sarà a carico di treni leggeri ed automotrici e una nuova configurazione della Piazza Duca d’Aosta. L’inclinazione della piazza aumenterà fino ad ottenere lo spazio sotterraneo per un’autorimessa. La circolazione sarà in direzione rotatoria e circolare e le aree libere dalle strade saranno adibite ad aiuole.

Le Nord

Nel 1953, dopo sette anni, finalmente si era riusciti a portare a termine le pratiche per la ricostruzione della stazione di Milano delle Ferrovie Nord per la quale l’Arch. Gio Ponti aveva presentato il progetto di un edificio di 16 piani che però non aveva avuto le autorizzazioni necessarie. Nel frattempo i lavori di sviluppo proseguivano sul piano dell’ammodernamento della rete di trasporto.

A metà degli anni Cinquanta era in corso l’elettrificazione della linea di Novara e l’ampliamento del servizio per collegare alcune zone residenziali a nord di Milano in un raggio di 20 km per un costo al pubblico di circa 1 lira e 60. Inoltre si erano potenziate le tratte verso i laghi. Questi servizi erano possibili grazie alle 40 automotrici e alle 10 locomotrici elettriche che in quel periodo riuscivano a percorrere ben 300.000 chilometri. Nonostante i bassi costi a carico dell’utenza, le Ferrovie Nord avevano chiuso i bilanci in pareggio senza aver bisogno di nessun sussidio governativo.